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Pepe Escobar / The Creadle
Lunes 22 de agosto de 2022
Encogiéndose de hombros ante los obstáculos occidentales, los ambiciosos proyectos de conectividad de Eurasia liderados por China y Rusia ahora están progresando profundamente en el corazón de Asia.
SAMARCANDA – Interconectando Eurasia Interior es un ejercicio de equilibrio taoísta: añadir pieza por pieza, pacientemente, a un gigantesco rompecabezas. Se necesita tiempo, habilidad, visión y, por supuesto, grandes avances.
Recientemente se agregó una pieza clave al rompecabezas en Uzbekistán, reforzando los vínculos entre la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI) y el Corredor Internacional de Transporte Norte Sur (INSTC).
El gobierno de Mirzoyoyev en Tashkent está profundamente comprometido con la conducción turbo de otro corredor de transporte de Asia Central: un ferrocarril China-Kirguistán-Uzbekistán-Afganistán.
Eso fue en el centro de una reunión entre el presidente de la junta de Temir Yullari -los ferrocarriles nacionales uzbekos- y sus homólogos en Kirguistán y Afganistán, así como los gerentes de la compañía de logística china Del Corredor de Wakhan.
En términos de la compleja intersección de Xinjiang con Asia Central y del Sur, esto es tan innovador como parece, como parte de lo que yo llamo la Guerra de los Corredores Económicos.
Los uzbekos han convertido pragmáticamente el nuevo corredor como esencial para el transporte de carga bajo aranceles bajos, pero eso va mucho más allá de los meros cálculos comerciales.
Imagínese, en la práctica, los contenedores de carga que vienen en tren desde Kashgar en Xinjiang a Osh en Kirguistán y luego a Hairatan en Afganistán. Se planea que el volumen anual alcance los 60,000 contenedores solo en el primer año.
Eso sería crucial para desarrollar el comercio productivo de Afganistán, lejos de la obsesión por la «ayuda» de la ocupación estadounidense. Los productos afganos finalmente podrán exportarse fácilmente a los vecinos de Asia Central y también a China, por ejemplo, al bullicioso mercado de Kashgar.
Y ese factor estabilizador reforzaría las arcas de los talibanes, ahora que el liderazgo en Kabul está muy interesado en comprar petróleo, gas y trigo rusos bajo descuentos muy atractivos.
Cómo hacer que Afganistán vuelva al juego
También existe la posibilidad de hilar un proyecto de carretera de este ferrocarril que cruzaría el corredor ultraestratégico de Wakhan, algo que Beijing ya ha estado contemplando durante algunos años.
El Wakhan es compartido por el norte de Afganistán y la Región Autónoma gorno-Badakhshan de Tayikistán: una franja geológica larga, estéril y espectacular, que avanza hasta Xinjiang.
A estas alturas, está claro no solo para Kabul, sino también para los miembros de la Organización de Cooperación de Shanghai (OCS), que los estadounidenses humillados no restituirán los miles de millones de dólares «confiscados» de las reservas del Banco Central Afgano, algo que al menos mitigaría la actual y grave crisis económica de Afganistán y la inminente hambruna masiva.
Así que el Plan B es reforzar las cadenas de suministro y comercio afganas, por el momento devastadas. Rusia estará a cargo de la seguridad de toda la encrucijada centro-sur de Asia. China proporcionará la mayor parte del financiamiento. Y ahí es donde encaja el ferrocarril China-Kirguistán-Uzbekistán-Afganistán.
China ve una carretera a través de Wakhan, una propuesta muy complicada, como un corredor BRI adicional, que se une a la carretera Pamir repavimentada por China en Tayikistán y las carreteras de Kirguistán reconstruidas por China.
El Ejército Popular de Liberación (EPL) ya ha construido una carretera de acceso de 80 km desde el tramo chino de la autopista Karakoram, antes de llegar a la frontera con Pakistán, hasta un paso de montaña en Wakhan, actualmente solo disponible para automóviles y jeeps.
El siguiente movimiento chino sería continuar por esa carretera en 450 km, hasta Fayzabad, la capital provincial de Badakhshan afgana. Eso constituiría el corredor de respaldo de la carretera para el ferrocarril China-Asia Central-Afganistán.
El punto clave es que los chinos, tanto como los uzbekos, entienden completamente la ubicación extremadamente estratégica de Afganistán: no solo como una encrucijada de Asia Central / del Sur, que se conecta a puertos oceánicos clave en Pakistán e Irán (Karachi, Gwadar, Chabahar) y al Mar Caspio a través de Turkmenistán, sino que también ayuda a Uzbekistán sin litoral a conectarse con los mercados del sur de Asia.
Todo eso es parte del laberinto del corredor BRI; y al mismo tiempo se entrelaza con el INSTC debido al papel clave de Irán (cada vez más vinculado con Rusia).
Teherán ya está comprometido en la construcción de un ferrocarril a Herat, en el oeste de Afganistán (ya reconstruyó la carretera). Luego tendremos a Afganistán incorporado tanto en BRI (como parte del Corredor Económico China-Pakistán, CPEC) como en el INSTC, dando impulso a otro proyecto: un ferrocarril Turkmenistán-Afganistán-Tayikistán (TAT), que se vinculará a Irán y, por lo tanto, al INSTC.
Del Karakórum a Pakafuz
La carretera del Karakórum, cuya parte norte fue reconstruida por los chinos, tarde o temprano puede tener una hermana ferroviaria. Los chinos han estado pensando en ello desde 2014.
En 2016, un ferrocarril desde la frontera entre China y Pakistán hasta Gilgit, en las áreas del norte y luego más abajo hasta Peshawar, se consagró como parte del plan del Corredor Económico China-Pakistán (CPEC). Pero entonces no pasó nada: el ferrocarril no está incluido en el Plan a Largo Plazo del CPEC 2017-2030.
Eso puede suceder eventualmente en la próxima década: la ingeniería y la logística son un desafío enorme, como lo fueron para la construcción de la carretera karakórum.
Y luego está el ángulo de «seguir el dinero». Los dos principales bancos chinos que financian proyectos BRI y, por lo tanto, CPEC, son el Banco de Desarrollo de China y el Banco de Importación de Exportaciones. Incluso antes del Covid ya estaban atenuando sus préstamos. Y con el Covid, ahora tienen que equilibrar los proyectos extranjeros con préstamos nacionales para la economía china.
En cambio, la prioridad de conectividad se desplazó al ferrocarril Pakistán-Afganistán-Uzbekistán (Pakafuz).
El tramo clave de Pakafuz une Peshawar (la capital de las áreas tribales) con Kabul. Cuando termine, veremos a Pakafuz interactuando directamente con el próximo ferrocarril China-Asia Central-Afganistán: un nuevo laberinto BRI directamente conectado con el INSTC.
Todos los desarrollos anteriores revelan su verdadera complejidad cuando vemos que se insertan simultáneamente en la interacción de BRI y el INSTC y la armonización entre BRI y la Unión Económica de Eurasia (EAEU).
Esencialmente, en términos geopolíticos y geoeconómicos, la relación entre los proyectos BRI y EAEU permite a Rusia y China cooperar en eurasia mientras evitan una carrera para alcanzar una posición dominante en el Heartland.
Por ejemplo, tanto Beijing como Moscú están de acuerdo en la necesidad suprema de estabilizar Afganistán y ayudarlo a dirigir una economía sostenible.
Paralelamente, algunos miembros importantes de la BRI, como Uzbekistán, no son miembros de la UEEA, pero eso se compensa con su membresía en la OCS. Al mismo tiempo, la entente BRI-EAEU facilita la cooperación económica entre los miembros de la EAEU, como Kirguistán y China.
Beijing obtuvo de facto la aprobación total de Moscú para invertir en Bielorrusia, Kazajstán, Kirguistán y Armenia, todos miembros de la UEEA. Una futura moneda o canasta de monedas que evite el dólar estadounidense se está discutiendo conjuntamente entre la EAEU, dirigida por Sergei Glazyev, y China.
China se centra en Asia Central/Occidental
No hay duda de que la guerra de poder en Ucrania entre los Estados Unidos y Rusia ha estado creando serios problemas para la expansión de bri. Después de todo, la guerra de Estados Unidos contra Rusia también es una guerra contra BRI.
Los tres principales corredores bri de Xinjiang a Europa son el Nuevo Puente Terrestre Euroasiático, el Corredor Económico China-Asia Central-Asia Occidental y el Corredor Económico China-Rusia-Mongolia.
El Nuevo Puente Terrestre Euroasiático utiliza el Transiberiano y un segundo enlace a través de Xinjiang-Kazajstán (a través del puerto de tierra seca de Khorgos) y luego Rusia. El corredor a través de Mongolia es, de hecho, dos corredores: uno de Beijing-Tianjin-Hebei a Mongolia Interior y luego a Rusia; y el otro de Dalian y Shenyang y luego a Chita en Rusia, cerca de la frontera con China.
Tal como están las cosas, los chinos no están utilizando el Puente Terrestre y el corredor mongol tanto como antes, principalmente debido a las sanciones occidentales contra Rusia. El énfasis actual de bri es a través de Asia Central y Asia Occidental, con una rama que luego se divide hacia el Golfo Pérsico y en el Mediterráneo.
Y aquí es donde vemos otro nivel de intersección altamente complejo que se desarrolla rápidamente: cómo la creciente importancia para China de Asia Central y Asia Occidental se mezcla con la creciente importancia del INSTC tanto para Rusia como para Irán en su comercio con india.
Llámalo el vector amistoso de la Guerra de los Corredores de Transporte.
El vector hardcore, la guerra real, ya está siendo desplegado por los sospechosos habituales. Como era de esperar, están empeñados en desestabilizar y / o aplastar cualquier nodo de la integración BRI / INSTC / EAEU / SCO Eurasia, por cualquier medio necesario: ya sea en Ucrania, Afganistán, Baluchistán, los «stans» de Asia Central o Xinjiang.
En lo que respecta a los principales actores euroasiáticos, eso seguramente será un tren angloamericano a ninguna parte.
Imagen de portada: The Creadle.
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